Péage urbain, transports en commun et tout le tintouin.

Au milieu des élections générales du 17 septembre s'était glissé pour les habitants de la région de Stockholm un référendum, LE référendum, celui que tout le monde attendait depuis des lustres, celui qui fait et a fait couler des centaines de litres d'encre, à savoir "Oui ou non à l'instauration d'un péage urbain permanent à l'entrée de Stockholm ?" (en suédois, on parle de "trängselskatt", littérallement "taxe sur les embouteillages", son équivalent londonien étant le fameux "congestion charge").


J'ai cru avoir un malaise en voyant le nombre de bulletins parmi lesquels choisir. En rose, les bulletins pour le référendum (on peut voir "Ja", "Nej", ou "Blank röstsedel"). En blanc, les bulletins pour les élections municipales, en bleu les régionales, et en jaune les parlementaires. Le tout multiplié par au moins 11 partis (on n'est bien sûr pas obligé de voter la même chose pour chaque élection), ce qui nous fait un nombre de 33+3 = 36 bulletins (25 pour moi, puisque je ne votais pas pour les élections parlementaires). Autant vous dire que pour un certain nombre de personnes dont ma pomme, le vote ne s'est pas fait à bulletin secret !

L'idée d'un péage urbain à l'entrée de Stockholm a été éprouvée lors de tests effectués grandeur nature entre le 3 janvier et le 31 juillet de cette année, avec des résultats bien au-delà des espérances du Vägverket (l'équivalent suédois du ministère des transports, chargé de la circulation routière), puisqu'en moyenne par rapport à la même période de l'année dernière, le trafic dans Stockholm a diminué de 25% alors que les prévisions tablaient sur 15%. Résultat très significatif puisque dès le mois d'août et l'arrêt du système, les chiffres étaient revenus "à la normale".


Péage ("betalstation") à l'entrée de Stockholm (on peut voir le panneau "välkommen till Stockholm" sur la gauche) au niveau de Danderyd, le 9 février 2006. Le panneau lumineux indique que les automobilistes doivent s'acquitter de 10 couronnes à cet instant. Une photo qui donne froid et qui rappelle que l'hiver arrive à grands pas.

Techniquement, ce sont des bornes équipées de caméras qui se trouvaient aux entrées de la ville et qui relevaient les plaques d'immatriculation des véhicules entre 6h30 et 18h30 (gratuit en dehors de ces horaires), avec des prix de passage s'échelonnant entre 10 couronnes (1.10 euro) et 20 couronnes (2.20 euros) selon les heures du jour, les véhicules hybrides étant entre autres exemptés. Le paiement s'effectuait soit via un transpondeur débitant directement l'argent du compte en banque du propriétaire du véhicule, soit en différé dans les Pressbyrån, 7eleven ou autres magasins de proximité.

Cette période d'essai, outre la baisse du trafic (et par conséquent celle des embouteillages, le temps moyen passé par les automobilistes dans la ville ayant baissé de 35%), a eu pour effet de mettre en évidence une baisse très rapide du taux de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, puisqu'à la fin de celle-ci, on constatait une baisse 15% (toujours par rapport à la même période l'année dernière). Et enfin, l'utilisation des transports en commun a augmenté de 4.5%, chiffre "faible" normal, puisque le nombre de personnes les utilisant est déjà très élevé par rapport au nombre de personnes utilisant un véhicule particulier.

Des résultats très positifs qui ont permis au trängselskatt de faire son chemin. En effet, alors qu'en janvier 2006, dans l'éventualité d'un référendum, les avis négatifs parmi les habitants de Stockholm étant de 47% contre 43% d'avis positifs, le résultat final du référendum a été 51.3% pour le "oui" et 45.5% pour le "non".

Résultats positifs évidemment contrebalancés par ceux des villes limitrophes qui étaient majoritairement contre et qui ont également eu le droit de voter. Et hélas, c'est là qu'est l'os, puisque se pose la question de la manière de calculer le résultat, les électeurs n'étant pas confrontés au mêmes problématiques (un habitant de Stockholm paiera vraisemblablement moins souvent qu'un habitant de banlieue (et encore, beaucoup de gens vivent dans le centre et travaillent en banlieue, j'en suis l'exemple), un habitant de banlieue bénéficiera essentiellement d'un moindre temps passé dans les embouteillages (qu'il soit dans sa voiture ou dans les transports en commun) alors qu'un habitant de Stockholm bénéficiera en plus d'une qualité d'air améliorée sur son lieu de vie). Un vote dont on ne sait que faire du résultat, vous avouerez que c'est un peu contrariant. Ajoutez à cela un ancien gouvernement de gauche qui était pour et un nouveau gouvernement de droite qui est contre, avec des leaders qui disaient avant les élections "nous respecterons l'avis du peuple" et qui finalement reviennent sur leur décision en tergiversant, et vous obtiendrez ce qu'on peut appeler une belle chienlit.

Le trängselskatt, c'est un vote bien plus compliqué qu'il n'y paraît, finalement. En discutant autour de moi je m'attendais à ce que les gens ayant une voiture soient contre et à ce que les gens n'en ayant pas soient pour. Et bien non, chacune et chacun avait ses raisons. Il y a des gens peu fortunés et ayant une voiture qui m'ont dit qu'ils avaient voté oui car "il faut bien faire quelque chose pour l'environnement et cela passe malheureusement bien souvent par une pression fiscale, sinon les gens ne font rien d'eux-mêmes". Il y a des gens qui ont de l'argent et pas de voiture qui m'ont confié qu'ils votaient par solidarité pour ceux en ayant une et donc votaient "non". Chacun ses raisons, donc, ce qui a bien souvent donné lieu à un débat enflammé.

J'ai personnellement voté "oui", pour la seule et unique raison que je trouve que la protection passe avant tout, et que c'est dans l'état actuel des choses le moyen le plus efficace de l'améliorer. Car le trängselskatt, ce n'est pas que la protection de l'environnement (même si c'était évidemment ma motivation principale). C'est aussi la protection physique. Moins de voitures sur les routes, c'est davantage de protection pour les cyclistes qui, outre respirent mieux, ont moins de difficultés à rouler en ville là où les pistes cyclables manquent. C'est davantage de protection pour les piétons. C'est davantage de propreté dans la ville avec moins de bâtiments noircis par les gaz d'échappement, et c'est au bout du compte une sacrée économie pour la société entière. Car à bien y regarder, moins d'embouteillages dans une ville, c'est une meilleure circulation donc une moindre consommation d'essence, c'est moins de temps "inactif" passé dans les transports donc une meilleure productivité économique (les gens partent moins tôt de chez eux donc se reposent davantage, et c'est mon cas, pour arriver à la même heure au travail, je suis maintenant obligé de partir plus tôt qu'il y a six mois). C'est un nombre moindre de bus nécessaires au bon fonctionnement du réseau, puisque ceux-ci font leur rotations plus rapidement. Et je vous passerai les arguments "tordus" comme une moindre pollution environnementale et sonore donc la possibilité de construire des habitations dans des zones qui d'habitude n'auraient pas respecté les normes.

Alors vous me direz qu'il y a certainement un moyen d'obtenir des résultats semblables sans passer par un impôt supplémentaire. Parce que oui, le péage urbain rentre dans la catégorie de ces "impôts injustes", mal aimé par les gens, dans la mesure où il n'affecte pas tous les citoyens de la même manière. Moi qui habite Stockholm, n'ai pas de voiture (cela dit c'est un choix, aussi) et gagne bien ma vie, je suis évidemment moins touché que quelqu'un gagnant peu d'argent, vivant en banlieue et venant à Stockholm en voiture. Sauf. Sauf que pour un certain nombre de personnes, la voiture n'est pas une obligation mais un choix (on ne reviendra pas sur le débat houleux bagnole = extension de la sphère privée, vu le nombre de personnes seules dans les voitures le matin). Et c'est à ces personnes que s'adresse le trängselskatt. Ces personnes qui ont besoin d'une pression pour prendre les transports en commun et qui n'hésitent pas à tourner la clé de contact alors qu'elles pourraient faire autrement et limiter leurs déplacements. Car elle est là, la clé. Limiter ses déplacements, c'est l'avenir unique de la protection de l'environnement. Le moyen de transport non-polluant n'est pas encore pour aujourd'hui, et les transports en commun sont pour l'instant la seule clé pour limiter les émissions polluantes. Et, dans la mesure où la société d'aujourd'hui repose sur la mobilité, sur la concentration des emplois en ville, sur la distance entre lieu de travail et lieu de vie, on doit trouver des parades. Il est loin le temps où la majorité du pays habitait dans sa ferme et travaillait dans les terres aux alentours. C'est pour tout cela que j'ai voté oui, avec un espoir. Un espoir que les transports en commun soient plus efficaces, moins chers, plus étendus géographiquement, et plus agréables.

Et c'est là qu'est à mon avis le seul hic, et il est de taille. L'amélioration des transports en commun n'a pas suivi. Elle s'est même transformée en détérioration ces derniers temps. Retards à répétition dus à des pannes d'un matériel roulant mal entretenu (ce matin encore j'ai dû descendre du métro, attendre sur le quai et prendre le prochain, car notre rame avait une panne, et ce soir j'ai dû l'attendre 24 minutes), prix toujours aussi élevé, et pas de réduction pour les étudiants, horaires parfois mal adaptés et passages de bus et de trains peu fréquents, conducteurs de métro qui font parfois comme s'ils transportaient des morceaux de viande (heureusement que les sièges sont confortables pour compenser). Malgré cela le réseau reste très correct pour une ville pas si grande que cela, s'étendant à plus de 70 kilomètres autour de la capitale et permettant à nombre de personnes habitant loin de la ville de s'affranchir d'une voiture.

Au bout du compte, de tout cela, on ne retient que la problématique, à savoir qu'il faut diminuer le trafic, autrement dit les déplacements de personnes. Des choix à notre disposition, comme compter sur le civisime des gens pour réfléchir à deux fois avant de prendre la voiture et ne se déplacer que si c'est vraiment nécessaire. Une politique préventive qui ne marche pas et une politique "répressive" qui a des effets immédiats. En France on connaît cela avec les radars automatiques par exemple. Eternel débat.